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City Maut – Pro und Contra – Was sagt die Immobilienwirtschaft?

In der vergangenen Woche haben die Verkehrsminister des Bundes und der Länder in Cottbus über die Einführung einer City-Maut diskutiert.

Die Diskussion geht einher mit den Meldungen der Medien, dass mehr als fünf Mrd. Euro für die Instandhaltung der Straßen in Deutschland fehlen.

Ist die City-Maut also nur ein Geldbringer für bessere Straßen?

Kann die Immobilienwirtschaft diese Diskussion schweigend verfolgen? Ich meine, nein!

Erfolg der Lkw-Maut

Der Erfolg der Lkw-Maut, die in Deutschland seit einigen Jahren für die Nutzung der Lastkraftwagen auf Autobahnen und seit wenigen Wochen auch für 4-spurige Landstraßen gilt, scheint den Initiatoren recht zu geben.

Die Einnahmen fließen. Der Staat verdient Geld. Die Einnahmen werden erhöht.

Reglementierung des Stadtverkehrs

Kann nun dieses Konzept einfach auf Innenstädte übertragen werden?

Seitdem in London die City-Maut als einer der ersten Metropolen weltweit eingeführt worden ist, gilt der Verkehr dort als gemäßigter.

Viele Berufspendler haben sich dort auf die Randzeiten verlegt, in denen die Maut nicht gilt. Man fährt eben vor halb sieben zur Arbeit und lässt sich abends länger Zeit mit dem Nachhause fahren.

Das ist ein sehr pragmatischer Ansatz, um die City-Maut zu umgehen. Auch Stockholm und Oslo haben wohl gute Erfahrungen mit der Maut gemacht und den innerstädtischen Verkehr reduziert.

Politik versus Handel

Dass die Politik die Diskussion um die Einführung der City-Maut freudig führt, mag nicht verwundern. Einige Bürgermeister großer Städte haben bereits via Medien Beifall zu dem Gedankenspiel einer City-Maut geklatscht.

Was aber bedeutet eine City-Maut für Besucher, Kundenströme, Warenverkehr usw.?

Und letztlich: Was bedeutet die City-Maut für die Eigentümer von Immobilien?

Da die Diskussion nicht neu ist, lohnt ein Blick in ein Papier des DIHK, das dieser vor mehreren Jahren veröffentlicht hat.

  • Kritikpunkt 1: Städte werden noch unattraktiver

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Durch eine Bepreisung der Straßennutzung verlieren die Städte gegenüber dem Umland an Attraktivität.

Eine City-Maut wird den Kostenvorteil der „grünen Wiese“ vergrößern. Die Stadt wird als Wirtschaftsstandort an Bedeutung verlieren.

Produktionsbetriebe und flächenintensiver Einzelhandel (Möbelhäuser, Baumärkte) sind in den Innenstädten kaum noch vertreten; weitere Abwanderungen sind zu befürchten.

  • Kritikpunkt 2: Lenkungswirkung ist fraglich

Die städtischen Verkehrsströme weisen einen typischen Verlauf mit Peak-Zeiten von 7-9 Uhr und 16-18 Uhr auf.

Hieran lässt sich wenig ändern, da gleitende Arbeitszeiten durch die betrieblichen Notwendigkeiten an enge Grenzen gebunden sind und auch die Arbeitnehmer nur wenig Interesse an anderen Arbeitszeiten haben.

Auch Versuche, innerstädtische Lieferverkehre in verkehrsschwache Zeiten zu verlegen, stoßen an wirtschaftliche Grenzen.

So scheitert beispielsweise die Forderung nach einer Nachtanlieferung an den Kosten für zusätzliches Personal im Einzelhandel.

  • Kritikpunkt 3: Gesamtwirtschaftliche Wirkungen dürfen nicht auf verringerte Staukosten reduziert werden
  • Kritikpunkt 4: Autofahrer dürfen nicht für Versäumnisse und Fehler der Politik zur Kasse gebeten werden

Die Gründe für überlastete Innenstädte sind zum Teil von der Politik verursacht. So führen unzureichende Parkmöglichkeiten zu unnötigem Parksuchverkehr.

In einigen Städten wurden bewusst Flaschenhälse geschaffen, um den Individualverkehr unattraktiv zu machen. Die Verkehrspolitik sollte Engpässe beseitigen, statt sie zu bepreisen.

  • Kritikpunkt 5: ÖPNV-Finanzierung ist keine Aufgabe der Autofahrer

Dagegen lautet die Erfolgsbilanz für London kurz nach Einführung der City-Maut:

Die Maut reduzierte das Verkehrsaufkommen in der Innenstadt um durchschnittlich 20% – die Londoner Stadtregierung rechnete mit weniger.

Mit 30 km/h verdoppelte sich die Durchschnittsgeschwindigkeit des Verkehrs in der Mautzone.

Fast 15% der Einwohner sind auf den ÖPNV umgestiegen. Die Einnahmen aus der Maut wurden auch zur Anschaffung neuer Busse verwendet.

Die Zustimmung der Londoner zur Maut ist im Gegensatz zu einer Umfrage vor deren Einführung gestiegen.

Und die Immobilien?

Die Betreiber von Einzelhandelsgeschäften befürchten einen Umsatzrückgang, wenn eine City-Maut eingeführt wird. Weniger Umsatz bedeutet auch eine sinkende Attraktivität für innerstädtische Einkaufslagen.

Im Ergebnis dürfte dies zu einem Rückgang der Mieten in diesen Lagen und damit zu einem Rückgang der Rendite für die Eigentümer der Häuser und Einzelhandelsflächen führen.

Die Argumente in der politischen Diskussion müssen also gut abgewogen werden.

Eine Politik, die sich die Stärkung von Innenstädten zum Ziel gesetzt hat, läuft bei Einführung einer City-Maut Gefahr, dass das eigentliche Ziel nicht erreicht wird.

Der Verdrängungsprozess, der unweigerlich in Gang gesetzt würde, wird zu einer schleichenden Entwertung und geringeren Attraktivität von Innenstädten führen.

In London sind die Immobilienpreise wegen der Einführung der City-Maut nicht zurückgegangen. In Metropolen vom Schlage Londons wird dieser Effekt auch nicht eintreten.

Was passiert aber in Städten wie Frankfurt, Köln, Düsseldorf, Hannover, wenn dort eine City-Maut eingeführt würde?

Würde eine Kompensation von Kundenströmen, die bislang aus Einpendlern bestanden, durch alternative Kundenströme stattfinden? Das wird nicht in jedem Fall so sein.

Die Immobilienwirtschaft kann daher die Pläne der Bundesregierung für die Einführung einer City-Maut nicht für gut erachten.

Eine Diskussion über Alternativen (Parkplätze, Beseitigung Verkehrsengpässe, Investitionen in den ÖPNV etc.) muss dringend geführt werden.

16. Oktober 2012

© Verlag für die Deutsche Wirtschaft AG, alle Rechte vorbehalten
Von: Sven Johns. Über den Autor

Sven R. Johns ist Rechtsanwalt und war 15 Jahre Bundesgeschäftsführer des Immobilienverband IVD (bis Mitte 2012). Seit fast 20 Jahren ist er zunächst als Rechtsanwalt und dann als Geschäftsführer im Immobiliengeschäft vertraut.