Krise: Deutsche Containerschifffahrt steht vor wegweisenden Monaten

Bereits vor Monaten hatte ich Sie über die miserable Lage der deutschen Schifffahrtsbranche aufgeklärt und Sie vor einer drohenden Insolvenzwelle gewarnt.

Fakt ist nun mal leider: Die Containerschifffahrt befindet sich in einer tiefen Krise, deren Ende derzeit nicht absehbar ist.

HARPEX-Index: Charterraten auf dem Weg zum Tiefststand aus 2009

Das Charterratenniveau ist derart niedrig, dass Schiffe größtenteils nur noch die eigenen Betriebskosten decken, für Zinszahlungen oder gar die Tilgung der hohen Kreditsummen reicht es bei weitem nicht.

Die historische Entwicklung lässt sich am HARPEX, einem Index für Preisentwicklungen am Chartermarkt für Containerschiffe, sehr gut ablesen.

Nach einer kurzen Erholung Anfang dieses Jahres ist der Index wieder in den anhaltenden Abwärtstrend gerutscht und nähert sich aktuell immer mehr dem Tiefststand aus dem Krisenjahr 2009.

Preiskampf und Verdrängungswettbewerb der Linienreedereien

Deutsche Charterreeder leben grundsätzlich davon, die eigenen Schiffe an große Linienreedereien wie Maersk Line oder Hapag-Lloyd zu vermieten.

Mit dem eigentlichen Seetransport haben sie nichts zu tun, sondern sind für den Betrieb der Schiffe verantwortlich und erhalten die Mieteinnahmen.

Problematisch hierbei ist vor allem, dass die großen Linienreedereien in der Vergangenheit einen intensiven Preiskampf betrieben haben, bei dem sie versuchten, Wettbewerber durch die Senkung der Frachtraten aus dem Markt zu verdrängen.

Die hierdurch ebenfalls gesunkenen Charterraten für Containerschiffe wiederum belasten die deutschen Charterreeder enorm.

Durch die eigenen stark fremdfinanzierten Schiffe, müssten Charterreeder eigentlich entsprechende Erträge erwirtschaften, um die Schuldenlast zu tilgen.

Dies ist auf dem aktuellen Preisniveau meines Erachtens aber schlicht unmöglich.

20 Milliarden Euro: Commerzbank-Rückzug verschlimmert die Kreditknappheit

Darüber hinaus leidet die deutsche Schifffahrt unter einer akuten Finanzierungskrise.

Die Kreditknappheit und der Mangel an Eigenkapital machen es für viele Reeder unmöglich, in neue Schiffe zu investieren.

Der angekündigte Rückzug der Commerzbank aus der Schiffsfinanzierung sollte diese Situation nochmals erheblich verschärfen, war die deutsche Großbank mit einem Kreditvolumen von etwa 20 Milliarden € doch drittgrößter Schiffsfinanzierer weltweit.

Weltmarkt im Umbruch – Dominanz der deutschen Reeder schwindet

Noch dominieren die deutschen Reeder den Weltmarkt für Containerschiffe.

Bei Neubestellungen spielten sie zuletzt jedoch nur eine kleine Rolle. Stattdessen sind vorrangig Reeder etwa aus Griechenland auf dem Vormarsch und wollen den Deutschen Marktanteile abnehmen.

Die Tendenz ist also klar, nun steht die deutsche Containerschifffahrt vor wegweisenden Monaten.

Maritimes Bündnis: Starke Lobbyarbeit und milliardenschwere Subventionen

Es dürfte für die Branche deshalb letztendlich auf einen politischen Eingriff aus Berlin herauslaufen, um so viele der rund 160.000 (direkten und indirekten) Arbeitsplätze wie möglich zu sichern.

Zumindest hierfür stehen die Chancen gut. Bereits in der Vergangenheit kam die Branche durch effektive Lobbyarbeit in den Genuss milliardenschwerer Subventionen.

Das „Maritime Bündnis“ dürfte deshalb weiterhin Bestand haben und mit Steuergeldern gestärkt werden.

Wie viele Reeder letztendlich aber wirklich gerettet werden können, hängt nun von der Politik ab.

22. August 2012

© Verlag für die Deutsche Wirtschaft AG, alle Rechte vorbehalten
Von: Felix Gode. Über den Autor

Felix Gode hegt eine langjährige Leidenschaft für die Börse. Er studierte Wirtschaftsrecht an der Hochschule Pforzheim und der California State University in Chico/USA.

10 Dividendenaktien, deren Dividende IMMER steigt